國外利用鐵路發(fā)展輕軌交通摘　要:介紹了日本、美國、法國等國家利用鐵路來發(fā)展城市軌道交通的情況。關(guān)鍵詞:鐵路;軌道交通;發(fā)展 近10年或20年以來,歐洲開始注意發(fā)展城市周邊的鐵路線,這種運(yùn)輸不是真正的城際運(yùn)輸,也超過了市內(nèi)交通的范疇。因為城市交通是指城市內(nèi)部交通網(wǎng),不會離開城市(例如巴黎、倫敦或柏林的都市公路、鐵路網(wǎng)),而市郊輻射式運(yùn)輸網(wǎng)是以城市火車站為起點。但是,20世紀(jì)80年代期間,隨著區(qū)間鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,例如法國的ＴＥＲ,出現(xiàn)了另一種類型的運(yùn)輸網(wǎng),既不屬于城市,也不屬于近郊或長距離運(yùn)輸。這是一種以多種運(yùn)輸方式在城市周邊和市區(qū)間運(yùn)行的系統(tǒng)。 例如,郊區(qū)線路最繁忙的日本。一個多世紀(jì)以來,私營公司保證了東京、大阪和名古屋等大城市的公路、鐵路運(yùn)輸,成為該國城市化的基礎(chǔ),但同時延緩了汽車甚至地鐵的發(fā)展。歐洲提出的以聯(lián)運(yùn)方式解決問題的辦法,在日本則由于有幾十家鐵路公司競爭,同時有多家公路公司在不動產(chǎn)、商業(yè)和娛樂方面提供了多種服務(wù),造成鐵路運(yùn)輸過剩。使得集中了運(yùn)輸和各方面配套服務(wù)的日本式市郊鐵路與歐洲的差別很大。在中國香港、新加坡,地鐵是主要的運(yùn)輸工具,幾十公里以外的郊區(qū)運(yùn)輸方式和中國、馬來西亞的大陸城市基本相同。由于1964年頒布了城市公共交通法,美國延伸到市中心40ｋｍ或50ｋｍ外的衛(wèi)星城市或城市周邊的居民區(qū)以及全是獨家小樓的郊區(qū),不再可以無限制地使用汽車。在每個人口聚集的居民點,地鐵運(yùn)輸局有權(quán)組織公共運(yùn)輸,重新啟用客運(yùn)線、允許客車在貨運(yùn)線上運(yùn)行、國家進(jìn)行財政支持和投資。事實上,這對美國郊區(qū)市民來說是一種交通福利。 城市外圍居民點的出現(xiàn)在3個方面顯出了城際和區(qū)間運(yùn)輸以及鐵路交通的重要作用。首先,鐵路本身通過新建和延長輻射式以及直通鐵路線,加強(qiáng)了郊區(qū)鐵路網(wǎng),例如巴黎全區(qū)快速鐵路網(wǎng)(ＲＥＲ);其次與城市交通線路的協(xié)作方面,進(jìn)行多種交通方式換乘設(shè)施的改進(jìn),這主要有各部門間聯(lián)運(yùn)的交通工具和票價的統(tǒng)一;最后,雙系統(tǒng)線路的發(fā)展實現(xiàn)了不同交通方式最完美的結(jié)合。1日本和美國郊區(qū)線路網(wǎng)介紹1.1日本 近幾十年以來,發(fā)展郊區(qū)鐵路運(yùn)輸是一種普遍現(xiàn)象,而且不同的國家和城鎮(zhèn)發(fā)展水平不同。由于各國營或私營公司之間的競爭和合作不足,總的來說,公共運(yùn)輸沒有形成一體化。在日本,郊區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平達(dá)到了200億人次/年,接近整個世界客運(yùn)量的一半。盡管日本人口僅占全世界人口的2%,卻有100多條線路網(wǎng)為市區(qū)和郊區(qū)運(yùn)輸服務(wù),使車站內(nèi)的產(chǎn)品銷售和非鐵路服務(wù)實現(xiàn)了多樣化,非鐵路銷售與鐵路銷售額相同甚至更多。 作為鐵路高度發(fā)達(dá)的國家,由于有無與倫比的城市周邊運(yùn)輸系統(tǒng),日本創(chuàng)造了每年每人3300ｋｍ的世界運(yùn)營紀(jì)錄,所有的紀(jì)錄都是占地1萬ｋｍ2、人口3300萬的東京創(chuàng)造的,在距離中央車站50ｋｍ范圍內(nèi),有29家鐵路公司經(jīng)營長2500ｋｍ的4條～6條線路。每年運(yùn)輸130億人次,擁有50%的市內(nèi)交通市場份額,實現(xiàn)了高于18000億日元(150億歐元)的鐵路收入,這其中不包括商貿(mào)中心的商品和服務(wù)銷售。東日本公司(世界上最大的客運(yùn)公司)的7000列列車就確保了該運(yùn)輸量的一半,甚至采用高速,將市郊鐵路由130ｋｍ/ｈ提高到200ｋｍ/ｈ,有1634個座椅的新干線ＭＡＸ每天運(yùn)送3 2萬名乘客。從衛(wèi)星城市到東京市中心只需要不到1ｈ的時間。東京的第5大私營鐵路公司小田急電鐵只擁有2條各60ｋｍ的城市周邊干線,但是,該鐵路公司每年的客運(yùn)量為7億人次,線路比巴黎郊區(qū)的法國國營鐵路公司少10倍,但客運(yùn)量多。小田急電鐵實現(xiàn)了10億歐元的鐵路收入和更多的非鐵路收入。1.2美國 由于人口密度的差異,美國的城市周邊沒有達(dá)到日本的紀(jì)錄,但自從1964年以來,在波士頓、費(fèi)城、紐約和華盛頓衛(wèi)星城廣闊的獨家小樓區(qū)不斷鋪設(shè)的線路,引起了城市交通總局的注意。現(xiàn)有的郊區(qū)線路得到了改善,達(dá)到100ｋｍ,而且還會延長,由于不能電氣化,新建了內(nèi)燃牽引運(yùn)輸。波士頓城市運(yùn)輸局長3000ｋｍ的多種線路,年運(yùn)輸量為4億人次,尤其是新建了長50ｋｍ的南北地鐵線,將地鐵線路網(wǎng)的長度翻了三番,而且最近又將已有50年歷史的長500ｋｍ的區(qū)間鐵路網(wǎng)重新投入運(yùn)營。毫無疑問,美國的40個衛(wèi)星城在今后10年或20年內(nèi)將會擁有長1萬ｋｍ的城市周邊線網(wǎng)。比目前幾乎多一半,大部分線路采用舊的客運(yùn)線或從貨運(yùn)公司購買或租賃。2歐洲城市周邊線網(wǎng)的改進(jìn) 毫無疑問,在過去的10年期間,法國是城市周邊交通發(fā)展最快的歐洲國家。法國不間斷地進(jìn)行了一系列重大改進(jìn),有軌電車在十來個城市的重新使用,加強(qiáng)了巴黎和外省的郊區(qū)運(yùn)輸;在西岱島上建5條快速鐵路網(wǎng)新線,使交通實現(xiàn)了直通連接,而不僅僅保持原來的輻射性線網(wǎng)。實際上,法國國營鐵路公司的城市周邊建設(shè)始于1996年底城市周邊管理局的成立。根據(jù)一些地區(qū)運(yùn)輸組織管理局的要求,法國國營鐵路公司的工業(yè)計劃第一階段提出了幾個重大項目: (1)將圖盧茲近郊交通的建設(shè)分為兩期,第一期是從1997年秋起,加強(qiáng)了圖盧茲—科洛米耶的連接,每天能運(yùn)輸乘客1000人;接著進(jìn)行第二期,使運(yùn)輸量增加4倍。 (2)從1999年11月起,以最優(yōu)的價格完成長33ｋｍ里永—克萊蒙費(fèi)朗—維克勒孔特連線的直通化。 (3)除里爾—圖爾奈外,1998年—1999年加強(qiáng)了里昂西部和藍(lán)色海岸以及雷恩和斯特拉斯堡—埃爾斯坦的連接。 以上是2000 2006國家 地區(qū)規(guī)劃合同中涉及15個城鎮(zhèn)的的主要項目,其中包括巴黎區(qū),總造價約10億歐元,同時包括有軌電車列車以外的其他項目。 瑞士效法法國,在蘇黎世配備了全區(qū)快速鐵路網(wǎng),只有長12ｋｍ的新線分布在多條輻射式線路上,共計370ｋｍ。ＲＥＲ最初是在1990年出現(xiàn)的,后被伯恩和巴勒以及1999年開通的ＲＥＶ(Ｖａｕｄｏｉｓ特快網(wǎng))效仿。ＲＥＶ與日內(nèi)瓦的線網(wǎng)形成了萊芒ＲＥＲ。最后應(yīng)注意到瑞士中部,阿爾高/索勒爾和泰辛共有8條ＲＥＲ線路。 德國擁有52條有軌電車線,其中大部分有軌電車已經(jīng)離開了城市,同時擁有大量的規(guī)模不等的地區(qū)鐵路線,由此形成了整個歐洲區(qū)間和當(dāng)?shù)刈顝V泛的鐵路交通服務(wù)群體,其中大部分為城市周邊線路。德國聯(lián)邦鐵路擁有75億歐元的營業(yè)額。幾乎所有的城市軌道都在延長,主要是柏林、漢堡、科隆、漢諾威、巴伐利亞和萊茵-美因。3各地的聯(lián)運(yùn) 瑞士有非常方便的多種交通工具換乘設(shè)施:站點毗鄰,或列車、有軌電車、汽車、輪船重疊運(yùn)行,甚至高架索道。對聯(lián)運(yùn)工具的系統(tǒng)組織滿足了換乘交通工具的乘客的需要。在許多換乘點,聯(lián)運(yùn)工具甚至可以不換站臺,或通過自動滑梯從一個站點換到另一個站點。隨著自動扶梯的普及,舒適性達(dá)到了極點,尤其在德國和荷蘭。 除12個彼此接壤的票價共同體有內(nèi)部約定外,瑞士的聯(lián)運(yùn)已擴(kuò)大到24個票價共同體,在住宅區(qū)集中了不同的票價制度。德國和荷蘭的票價共同體相對多些,而在法國,雖然通常認(rèn)為每個城市周邊建設(shè)項目都應(yīng)伴有統(tǒng)一票價,但這個概念在法國才開始形成。在西岱島出現(xiàn)了第一種橙色交通卡以后,南特開始采用這種方法,2000年1月,南特的市內(nèi)交通票可以在市區(qū)周邊的范圍內(nèi),在盧瓦爾河地區(qū)的ＴＥＲ上有效使用。雷恩也在一條干線上試驗了一年。拉羅謝爾也對此進(jìn)行了研究和實踐。隨后,圣艾蒂安也采取了同樣的措施,并預(yù)計在2002年開始實施統(tǒng)一票價。馬賽和尼斯也在十來個大的城鎮(zhèn)實施了統(tǒng)一票價體系,但卻遇到了一些阻力。4雙系統(tǒng)車發(fā)展情況4.1德國 由于德國的人口密度太大和城市化水平太高,無法不用有軌電車以及區(qū)間和城際鐵路線。面積35 7萬ｋｍ2、人口8200萬的德國,比法國和意大利的人口密度大,是歐盟平均人口密度的2倍(230人/ｋｍ2)。同時集中化程度又不及法國高,這就使得長3 75萬ｋｍ的德國聯(lián)邦鐵路和經(jīng)營長6000ｋｍ線路的400家獨立的鐵路運(yùn)輸公司并存。這些區(qū)間和城際線路網(wǎng)的一半客運(yùn)量(每年10億人次)幾乎相當(dāng)于德國聯(lián)邦鐵路的客運(yùn)量。況且這只是“區(qū)間鐵路”,科隆—波恩—艾森巴赫是第一家接受輕軌的鐵路公司。較卡爾斯魯厄早10年在德國聯(lián)邦鐵路的線路上運(yùn)行有軌電車,最初是在被廢棄的干線上,后來逐漸使用不繁忙的線路。992年9月28日,卡爾斯魯厄的第一條Ｃｉｔｙｌｉｎｋ開通,在市中心有軌線路上運(yùn)行5ｋｍ后離開城市,在德國聯(lián)邦鐵路長25ｋｍ的線路上運(yùn)行,從1984年開始進(jìn)行可行性研究,雙電流制樣車的運(yùn)行試驗以及制造11輛第一批雙系統(tǒng)車共花費(fèi)了8年的時間,是修建有軌線路的3倍～4倍的時間。毋庸置疑,德國有軌電車和火車的結(jié)合始于殘留的有軌電車和當(dāng)?shù)氐蔫F路線。 薩爾布呂肯市政府立即決定向卡爾斯魯厄?qū)W習(xí)。但要薩伯恩的新型車輛離開市中心在長13ｋｍ的德國聯(lián)邦鐵路以及長1ｋｍ的法國國營鐵路上運(yùn)行,最后到達(dá)薩爾格米訥用了5年時間。1997年9月28日,第一輛過境的雙系統(tǒng)車投入運(yùn)營。2年后,薩克森地區(qū)茨維考ＲＢＧ鐵路公司的內(nèi)燃機(jī)車,通過在有軌電車線路上添加第三軌而開始在市中心運(yùn)行。隨后,不來梅、艾克斯拉沙佩勒、不倫瑞克、法蘭克福和基爾也宣布了十來項類似的項目,并且有很大的可行性,而波恩、布勞恩斯威格、卡塞爾、北豪森和威斯巴登對此的討論和研究較少。茨維考預(yù)計要延長線路。漢堡正在考慮修建第一條市內(nèi)高速鐵路延長線,從新格拉本—布克斯特胡德,長11ｋｍ,其成本等于修建整條線路的 。而不倫瑞克是由于地區(qū)化進(jìn)程促進(jìn)了區(qū)間 城市聯(lián)運(yùn)的雙系統(tǒng)車在德國聯(lián)邦鐵路的線路上運(yùn)行。到2006年,預(yù)期的延長線路總長為250ｋｍ。4.2英國 在德國出現(xiàn)雙系統(tǒng)車的同一時期,1992年英國的曼徹斯特在廢棄有軌電車的40年之后,又重新采用了一種英式雙系統(tǒng)車。事實上這種車在歐洲并沒有引起多大的注意。曼徹斯特客運(yùn)局的輕軌部是想修建一條ＲＥＲ南北貫通的長31ｋｍ的線路,與英國鐵路原有的以曼徹斯特的2個火車站,即森特勒爾和皮卡迪利為起點的輻射式鐵路線連接。北線一直到貝里是廢棄的線路,已經(jīng)被恢復(fù)并實現(xiàn)了電氣化,南線到奧爾特靈厄姆,一直在使用,并配備了第三軌。運(yùn)營成本限制在2500萬歐元,包括車輛在內(nèi),每公里節(jié)約了100萬歐元。2年以后,謝菲爾德加入了“共享鐵路”英國俱樂部,隨后,利茲、伯明翰、諾丁漢和克羅伊登也相繼加入,使得項目數(shù)大約每年增加一項,這些項目或多或少利用英國國營鐵路全部或部分廢棄的鐵路,像曼徹斯特到奧爾特靈厄姆一樣,必要時鋪設(shè)第三軌。有軌電車和鐵路共享線路一時成為時尚,以至于政府不得不將財政撥款縮減到每年5000萬英鎊,因為每年至少有20個項目提出。克羅伊登的Ｔｒａｍｌｉｎｋ(英國國營鐵路長28ｋｍ的線路上長17ｋｍ的廢棄鐵路)是第一個帶來收益的雙系統(tǒng)車。4.3法國 法國很晚才贊同采用雙系統(tǒng)車,直到德國的第二列雙系統(tǒng)車在薩爾布呂肯投入運(yùn)營,并利用了長1ｋｍ的一段法國國營鐵路到達(dá)邊境城市薩爾格米訥時,法國才對雙系統(tǒng)車感興趣。2000年3月,法國國營鐵路公司的工業(yè)計劃具體規(guī)定了城市周邊交通啟動計劃,其中包括8個雙系統(tǒng)車項目,分別為:米盧斯、斯特拉斯堡以及歐奈—邦迪之間的互聯(lián);圣艾蒂安、里昂與塞納爾的線網(wǎng);格勒諾布爾和魯昂。在此期間,2000 2006國家 地區(qū)計劃的合同書規(guī)定了15個與城市周邊有關(guān)的項目,其中有4個雙系統(tǒng)項目列入了計劃: (1)西岱島的歐奈—邦迪　從現(xiàn)在到2004年,通過改造平交道口、站點和車輛,將法國國營鐵路公司客流量不大的郊區(qū)線路,轉(zhuǎn)換成雙系統(tǒng)式運(yùn)營量大的線路,總投資7000萬歐元; (2)蒂爾的米盧斯—瓦萊　米盧斯早在1991年就明確提出了該項目,投資1億多歐元; (3)斯特拉斯堡—布呂什—皮埃蒙特　源于1996年一些公共機(jī)構(gòu)建設(shè)斯特拉斯堡安茨海姆機(jī)場線網(wǎng)的想法。2004年動工,2007年—2008年投入運(yùn)營,總投資1.4億歐元;(4)格勒諾布爾　分2個階段將有軌和經(jīng)改造的法國國營鐵路線互聯(lián),第一階段投資7500萬歐元,第二階段投資2 2億歐元,計劃合同中規(guī)定的投資額是4000萬和2000萬歐元。 當(dāng)然各項目相應(yīng)的投資預(yù)測有可能因公共機(jī)構(gòu)的融資能力而改變,這可以從修建計劃的隨機(jī)進(jìn)度、線路的改造以及車輛的交付計劃中反映出來。4.4美國 美國的郊區(qū)列車甚至貨車一直可以在市中心運(yùn)行,由于公路與航空強(qiáng)有力的競爭,美國的客運(yùn)干線主要變成了貨運(yùn)線,除東北部地區(qū)外,客車幾乎從美國的干線鐵路上消失了。因此,目前美國和加拿大新型有軌電車和輕軌發(fā)展與上述各國不同,美國全國鐵路客運(yùn)公司(Ａｍｔｒａｋ)的干線和郊區(qū)客車是一種重載加固型的。1978年有軌電車重新出現(xiàn)在加拿大埃德蒙頓,1981年出現(xiàn)在卡爾加里,這都對1981年有軌電車返回加利福尼亞的圣迭戈起到了推動作用。隨后,新型有軌電車和輕軌車輛如雨后春筍般地出現(xiàn)在30多個城市。由于交通管理局擔(dān)心事故的發(fā)生,輕軌車輛在郊區(qū)貨運(yùn)線上運(yùn)行的管界入口條件問題就不斷地被提出,但是不可否認(rèn),在100萬居民聚居的40個衛(wèi)星城,尤其是在距市中心30ｋｍ、40ｋｍ或50ｋｍ處廣闊的獨家小樓區(qū),有幾十公里閑置的鐵路干線,用很少的費(fèi)用就可以建成城市周邊線網(wǎng)。 目前,聯(lián)邦鐵路局和聯(lián)邦快運(yùn)總局毫無例外地認(rèn)真堅持著交替運(yùn)輸和相繼運(yùn)輸,即“按時間劃分”。在紐約郊區(qū)新澤西快運(yùn)鐵路局的特倫頓—卡姆登區(qū)段就是這種情況。新澤西快運(yùn)局購買了一條貨運(yùn)線,只能在5點到22點的時間段運(yùn)行,夜晚時間要留給貨運(yùn)。同樣,鹽湖城的輕軌車輛的運(yùn)行時間是從6點到午夜,貨車是從午夜到6點,按時間劃分,共享線路,混合運(yùn)輸,這樣同時滿足了客運(yùn)和貨運(yùn)的需要。這樣的城市周邊運(yùn)輸方式在美國的費(fèi)用可以便宜些,但同時必須考慮并接受聯(lián)運(yùn)協(xié)議。5城市外圍的概念 法國用城市外圍組團(tuán)來定義這些區(qū)域,同時由于位于城市周邊,在某些程度上附屬于該城市范圍內(nèi),因此也稱為衛(wèi)星城。在法國有350多個城區(qū),一方面包括市中心和郊區(qū),另一方面還有市郊的衛(wèi)星城。法國城區(qū)的人口為4500萬,占法國總?cè)丝诘?7%。1990年城市人口只占4100萬,但隨著城市的擴(kuò)展,人口不斷擴(kuò)大,伴隨這種現(xiàn)象的是人口往返流動的穩(wěn)步增長,也就是在居住區(qū)外工作的人口的日常流動。但是,在4500萬城市人口中,有900萬人口屬于城市周圍的衛(wèi)星城,在1999年占法國人口的21%,而在1990年只占17%。目前有30%的法國城鎮(zhèn)為城市外圍組團(tuán)。1999年有220多個擁有2000居民的中等城市外圍組團(tuán)成為城市的一部分。同時在1999年有1000多個800人口的多中心小城鎮(zhèn)加入了衛(wèi)星城。多中心城鎮(zhèn)是位于城區(qū)外圍的小城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn),至少有40%的人口在一個或多個城區(qū)工作。 目前法國有61%的人口每天上下班平均需要走15ｋｍ的路程,而在10年前為14ｋｍ,20年前為13ｋｍ。而有79%的人口流動屬于衛(wèi)星城,在一個城鎮(zhèn)居住,另一個城鎮(zhèn)上班,平均里程為17ｋｍ,而在10年前只有70%。人口往返流動不斷增加,但是有60%的人口采用小汽車上下班,這樣就增加了城市周邊交通運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)。