面向21 世紀發(fā)展我國城市軌道交通

摘　要　通過對大城市地域結(jié)構(gòu)變化特征、城市公共交通現(xiàn)狀和城市軌道交通特點的研究, 指出在我國必須盡快發(fā)展城市軌道交通, 以解決大城市的交通問題。關鍵詞　城市軌道交通　地域結(jié)構(gòu)　特點　研究
1　城市的發(fā)展與城市交通運輸?shù)年P系
交通運輸是城市基本職能和物質(zhì)基礎的重要組成部分, 是城市賴以生存、維持正常發(fā)展的條件之一。城市發(fā)展與城市交通運輸具有相輔相成、互相制約的密切關系。研究表明: 交通運輸決定了城市的形成和發(fā)展, 在城市形成之后, 則要求交通技術水平與城市發(fā)展相適應。因此, 可以說, 隨著城市規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)集中, 城市職能加強, 完善的交通運輸網(wǎng)才得以形成; 而交通運輸設施和網(wǎng)絡是否完善, 又影響和制約著城市的進一步發(fā)展。交通工具從馬車、有軌電車、汽車, 到現(xiàn)代化電氣鐵道, 每一次變革都使城市范圍擴大, 使人們的出人口市區(qū)面積社會商品零工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)客運量行距離增加。
為上海市近年來經(jīng)濟、人口、土地利用及客運量的統(tǒng)計數(shù)據(jù), 根據(jù)回歸分析, 工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值每增加100 億元, 公共交通客運量增加1 億人次。大城市人口集中、產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)濟效益提高, 通常是以交通為先導。城市規(guī)模越大, 地域結(jié)構(gòu)越繁雜, 交通量越大, 對交通的便捷性和完善性要求也越高。國外大城市發(fā)展過程也表明, 大城市規(guī)模和地域結(jié)構(gòu)變化, 與交通的不斷完善、交通技術水平不斷提高有著直接關系, 特別是大城市外圍地域交通條件改善, 對大城市發(fā)展影響極大。

2　大城市地域結(jié)構(gòu)變化
隨著經(jīng)濟發(fā)展, 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加是當前世界城市發(fā)展的重要特點, 在城市化同時, 城市向周圍地區(qū)擴散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢。大城市具有產(chǎn)業(yè)集中、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達、整體經(jīng)濟效益較高、就業(yè)機會多、居民生活便利、能為居民提供較好的文化教育設施等特點。城市集中了大量社會財富,
對更多產(chǎn)業(yè)有凝聚力, 對中小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村具有較大吸引力。在城市化前期, 大城市發(fā)展較快, 城市數(shù)量和城市規(guī)模都在增加, 我國現(xiàn)階段城市化就處在這個階段。但大城市又因產(chǎn)業(yè)和人口過分集中, 在住房、交通、土地利用和污染等方面帶來一系列社會問題。因此, 在城市發(fā)展至一定程度, 會出現(xiàn)城市向周圍地區(qū)的擴散現(xiàn)象。本世紀60 年代, 工業(yè)發(fā)達國家城市化進入較高階段, 隨著郊區(qū)職能進一步完善, 出現(xiàn)郊區(qū)城市化, 城市中心衰退和停滯現(xiàn)象, 城市中心區(qū)人口呈下降趨勢。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果, 經(jīng)濟發(fā)展同時促進了交通技術發(fā)展, 出現(xiàn)了大容量快速運輸系統(tǒng), 使得職工在1h、50 km 的半徑內(nèi)從事業(yè)務、通勤通學成為可能。表2 為日本東京50 km 半徑交通圈人口分布變化, 表3 為日本三大交通圈通勤通學所需平均時間。
　表1　1960—1990 年東京50 km 半徑交通圈人口變化　%

　
在這種形勢下, 國外一些大城市把重點放在郊區(qū), 以便使郊區(qū)成為城市發(fā)展的基地, 并為進一步疏散人口和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造條件。因此, 采取和利用稅收、地價、社會福利等手段, 鼓勵人口和產(chǎn)業(yè)向外遷移, 以推動郊區(qū)城市化, 在郊區(qū)發(fā)展中心城鎮(zhèn)。高度集中型城市向多中心型城市轉(zhuǎn)化, 東京是一個典型例子。東京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 萬人, 夜間人口1 162 萬人, 每天通勤通學人口187 萬人, 東京區(qū)部(596 km 2) 白天人口1 061 萬人, 夜間人口835 萬人, 每天通勤通學226 萬人。在本世紀60 年代出現(xiàn)了城市中心人口空洞化現(xiàn)象, 而在新宿、澀谷、池袋等地方發(fā)展為城市副中心, 使東京成為多中心城市結(jié)構(gòu)。
上世紀末, 英國首先提出田園都市理論。由于衛(wèi)星城市的建立能進一步完善大城市地域結(jié)構(gòu), 更多承擔分散和容納大城市人口的任務, 促進大城市周圍地區(qū)經(jīng)濟水平的提高, 因此, 在國外得到較快發(fā)展。衛(wèi)星城鎮(zhèn)通常距中心城市30 km～ 50 km, 最遠80 km～ 100 km , 與中心城市有公路、鐵路等多種交通方式聯(lián)系, 交通時間多在1h、少量在2h 左右。隨著郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展, 大城市的影響范圍不斷擴大, 世界一些知名大城市人口及規(guī)模變得很大, 交通半徑達到50 km, 甚至100 km 。
在城市人口和職能分散過程中, 郊區(qū)新城鎮(zhèn)發(fā)展為副中心和衛(wèi)星城市, 在大城市的影響范圍內(nèi), 逐漸形成以大城市為中心的城市群。城市群結(jié)構(gòu)的形成是社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市化不斷提高的結(jié)果。而在一些人口和城鎮(zhèn)高度集中、經(jīng)濟高度發(fā)展、第三產(chǎn)業(yè)集中、地理位置優(yōu)越的沿江、沿海、沿交通干線, 出現(xiàn)以若干大城市為中心、由許多城鎮(zhèn)組成的巨大城市帶。城市帶理論是法國地理學家簡· 戈特曼在本世紀50 年代提出的。城市帶是巨大的多中心城市體系, 具有高度的連續(xù)性, 是城市發(fā)展的高級階段。城市帶由于人口高度密集、人員素質(zhì)高、經(jīng)濟實力大, 具有較高的經(jīng)濟效益和明顯的區(qū)域經(jīng)濟特色, 具有促進和帶動區(qū)域、國家經(jīng)濟發(fā)展的巨大作用。戈特曼曾指出已經(jīng)或?qū)⒁纬? 個巨大城市帶的有美國東北部城市帶、五大湖城市帶, 日本東海岸城市帶, 英國中南部城市帶, 西北歐城市帶和我國長江三角洲城市帶。城市帶內(nèi)交通很發(fā)達, 特別是軌道交通很發(fā)達。
3　我國大城市地域結(jié)構(gòu)特點及城市交通現(xiàn)狀
我國大城市地域結(jié)構(gòu)與國外發(fā)達國家既有類似之處, 又有明顯差異。我國大城市發(fā)展速度較發(fā)達國家快, 特別是郊區(qū)發(fā)展較快。在大城市規(guī)模擴大的同時, 城市人口和職能逐漸向郊區(qū)轉(zhuǎn)移, 形成一些中小城鎮(zhèn), 其中以北京為最多, 這些城鎮(zhèn)距城市中心10 km～ 30 km , 最遠到70 km, 其中有些城鎮(zhèn)已成為遠郊中心。但我國大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達國家仍有較大區(qū)別。以北京市為例, 屬同心圓結(jié)構(gòu), 分為城市中心區(qū)、近郊區(qū)和遠郊區(qū)三部分, 其主要問題有以下幾點:
(1) 城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)和近郊區(qū)。城市中心區(qū)面積8711 km 2, 占全市面積015% , 卻居住著全市1/4 總?cè)丝凇?3% 的城市人口, 人口密度每平方公里217 萬人。集中大量國家機關、商業(yè)中心和全市1/5 的工廠。近郊面積1 282 km 2, 占全市面積716% , 集中50% 國家機關和所有高校, 并有10 個大型工業(yè)區(qū)。城市中心區(qū)人口和工業(yè)過分集中, 隨著工業(yè)、居住地和第三產(chǎn)業(yè)不斷向近郊擴散, 非農(nóng)業(yè)用地增加、耕地減少, 郊區(qū)基本趨于飽和。
(2) 城市居民出行距離短, 主要集中在中心區(qū)和近郊, 城市中心出行半徑在5 km 左右, 近郊在其周圍, 活動半徑在10 km～ 20 km 范圍。
(3) 郊區(qū), 特別是遠郊和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開發(fā)不足, 城鎮(zhèn)經(jīng)濟和基礎設施水平低, 郊區(qū)以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主, 工業(yè)除少量大型企業(yè)外, 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)為主, 郊區(qū)與城市中心缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng), 交通不方便, 就業(yè)機會低, 對城市職能和人口缺乏足夠的吸引力, 城鎮(zhèn)很難發(fā)展起來。
(4) 按戈特曼城市帶理論, 用人口數(shù)量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通設施和城市規(guī)模等標準衡量, 我國城市帶尚處在發(fā)展階段, 只有在寧滬杭長江三角洲、廣州香港珠江三角洲、京津唐、沈撫鞍大遼中南等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū), 有條件發(fā)展為巨大城市帶。為促進城市發(fā)展, 為大城市職能、人口及產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件, 加速城鄉(xiāng)一體化進程, 大城市必須建立完善的交通體系, 這不僅為城市中心提供出行方便, 而且能促使城市中心與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的聯(lián)系日益緊密, 縮小經(jīng)濟生活差距, 為市區(qū)企業(yè)、行政機關向郊區(qū)遷移提供可能, 為合理通勤時間提供保證。但是, 目前我國大城市交通還有很多不足之處:
(1) 由于城市的發(fā)展, 城市人口多, 人口密度大, 城市公交客運量增長速度快, 城市公共交通發(fā)展水平低, 交通工具在數(shù)量及質(zhì)量上均不能滿足需要, 乘車難、乘車擁擠問題非常突出。據(jù)統(tǒng)計, 1990 年我國現(xiàn)有516 萬輛城市客運車輛, 按城市人口平均2 150 人擁有一輛車, 而國外一般是每800 人擁有一輛車。車輛增長落后于客運量增長, 現(xiàn)有車輛處于飽和狀態(tài), 早晚高峰車內(nèi)十分擁擠, 每平方米面積站立10 人～ 13 人, 談不上舒適, 連行車安全也難以保證。全國城市平均每萬人擁有318 輛公共交通車輛, 每車一年運送乘客60 萬人次～ 70 萬人次, 有的高達90 萬人次。現(xiàn)有公共車輛相當數(shù)量超期服役, 40% 公共車輛行駛50×104 km, 車輛技術裝備不良, 服務質(zhì)量下降, 維修保養(yǎng)設備落后, 加劇了乘車難的局面。
(2) 城市公共交通結(jié)構(gòu)單一, 缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng)。除少量城市建有地下鐵道外, 全部依靠公共電汽車, 不論城市規(guī)模大小、客流量多少、距離遠近、是市區(qū)還是郊區(qū), 全部依靠公共電汽車。公共電汽車運量小、車速低、污染環(huán)境, 適合于客流量在8 000 人次、運送距離在10 km 以下線路。由于運量增長大于運力增長, 公共電汽車超負荷運行, 車內(nèi)擁擠不堪, 乘車很困難。雖然采用加密車次、縮短行車間隔和增加車輛可以增加運輸能力, 但縮短行車間隔有一定限度, 間隔過小會使線路阻塞, 增加車輛會使已經(jīng)比較緊張的道路阻塞更加嚴重。

(3) 自行車過度發(fā)展造成不良后果。我國城市自行車數(shù)量已達到118 億輛, 城鎮(zhèn)百戶擁有自行車98 輛, 城市中40% 左右出行依靠自行車。自行車占用道路面積大, 使已經(jīng)非常擁擠的道路更加緊張, 機動車運行受阻, 公交車輛速度下降, 降低道口通過能力, 使道路阻塞嚴重。自行車與公共車輛爭道, 引發(fā)交通事故, 造成巨大經(jīng)濟損失。數(shù)以百萬計的自行車使得城市交通混亂, 公共交通進一步惡化, 運營效率降低, 服務質(zhì)量下降, 這又進一步促使自行車增加, 形成一種惡性循環(huán)。
(4) 道路設施與交通量增長不相適應。現(xiàn)有公共電汽車主要依賴城市道路, 但我國道路增長落后交通量增長。城市交通量年增長率超過20% , 道路增長率為10% 。加之路況差、通行能力小、多為平交道口、快慢車混行、機動車與非機動車混行、人車混行, 致使車輛易于阻塞。
(5) 城市公共交通服務質(zhì)量低。除前面已談到的我國各城市公共交通存在車多路少、人多車少的問題外, 現(xiàn)有公共交通既不快也不方便, 服務質(zhì)量較低, 談不到舒適。其主要問題是乘車時間較長, 車輛運行速度較低, 在城市居民中信譽較差。此外換車次數(shù)多, 換乘距離長, 直達率低及候車時間長等方面都存在著問題。公共交通車輛質(zhì)量差, 車速下降, 正點率越來越低, 高峰期滿載率達130% , 即使這樣仍然有相當多的乘客滯留在車站。
(6) 大城市交通事故增加, 交通污染嚴重。據(jù)統(tǒng)計, 近幾年城市交通事故直線上升。1983 年交通事故為88 000 人次, 死亡人數(shù)8 700 人, 到1984 年交通事故上升1318% , 死亡率上升1515% 。由交通事故造成的直接經(jīng)濟損失每年達5 億元之多。城市交通噪聲和汽車排放有害氣體已成為城市主要公害之一, 影響人們的工作、學習, 又危害人們的身體健康。
(7) 城市人口、土地利用主要集中在城市中心, 居民出行半徑小, 出行集中在城市中心。而郊區(qū)開發(fā)不足, 特別是遠郊中小城鎮(zhèn)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)人口不密集, 城鎮(zhèn)經(jīng)濟和基礎設施水平低, 由于缺乏大運量快速軌道交通系統(tǒng), 出行不方便, 對城市人口缺乏吸引力。衛(wèi)星城是現(xiàn)代大城市的重要組成部分, 比遠郊城鎮(zhèn)的作用還大, 早期衛(wèi)星城鎮(zhèn)距離城市30 km～ 50 km 。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的建設能改善大城市市郊地域結(jié)構(gòu), 能促進城市周圍的開發(fā), 使大城市形成多級中心結(jié)構(gòu)。但我國大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)建設不足, 其重要原因是大城市市郊缺乏大容量軌道交通系統(tǒng)。在我國是利用城市范圍內(nèi)既有鐵路線路和少量市郊鐵道專用線作為市郊運輸, 由于既有線路客貨混用, 通過能力受到限制, 市郊專用線路又很少, 因此, 通勤鐵道未能充分發(fā)揮作用, 而且現(xiàn)有市郊車輛質(zhì)量又差, 多數(shù)是舊式客車改造而成。
4　城市軌道交通的特點
城市軌道交通具有以下的特點:
(1) 運營速度高、節(jié)省出行時間。軌道交通系統(tǒng)是在與其他交通系統(tǒng)隔離情況下運行的, 具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng), 不受其他交通工具的干擾和影響。其運載工具具有較高的加減速度, 能在較短時間內(nèi)達到最高速度, 有利于提高其平均速度。該系統(tǒng)具有較高技術水平, 能實現(xiàn)高密度運轉(zhuǎn), 列車運行間隔時間短, 降低候車時間。因此, 軌道交通系統(tǒng)的運營速度通常是常規(guī)道路交通的1 倍～ 2 倍, 能節(jié)省大量的出行時間。由于軌道交通系統(tǒng)具有良好的運行秩序, 可以按運行時刻運行, 能實現(xiàn)快速、準時運輸。
(2) 運輸能力較大。軌道交通與常規(guī)道路交通系統(tǒng)不同的是其運載工具可以編組運行, 多的可以10 輛～ 12 輛編組, 而且由于軌道交通系統(tǒng)采用先進信號裝置, 可以采用較短列車間隔時間。因此, 軌道交通系統(tǒng)的運輸能力較大, 能滿足大城市通勤通學方面大客流量的需要。由于列車編組輛數(shù)及行車間隔可以根據(jù)需要調(diào)整, 不但能滿足高峰期大客流量需要, 也能適應平峰期較小客流量需要, 滿足城市近期和遠期發(fā)展需要, 使系統(tǒng)能經(jīng)濟運行。
(3) 運營費用低, 綜合經(jīng)濟效益較高。城市軌道交通系統(tǒng)是一個電氣牽引、輪軌導向、編組運行的封閉或半封閉系統(tǒng), 與常規(guī)道路交通系統(tǒng)的單車運行比較, 能節(jié)省運營所需的人工費用, 而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小, 能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常規(guī)公交車輛長, 其維修費、折舊費均較低。而且, 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)生深遠影響。軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展能提高沿線及地區(qū)產(chǎn)品的價格, 導致服務行業(yè)投資增加, 促進沿線及地區(qū)的發(fā)展, 使城市道路交通擁擠狀況得到緩解, 改善城市布局, 減少城市交通事故, 改進城市生活質(zhì)量, 減少乘車疲勞程度, 提高勞動生產(chǎn)率。
(4) 安全、舒適性較高。城市軌道交通系統(tǒng)是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng), 能為乘客提供更為安全的乘車條件, 比其他交通工具的安全率高, 有利于減少公共交通事故次數(shù)和傷亡人數(shù)。城市軌道交通系統(tǒng)在線路、軌道及車輛等方面采取減少沖擊、降低振動等新技術, 運行平穩(wěn), 改善了乘車條件。軌道交通系統(tǒng)車輛較寬敞, 總體設計中座席占總載客量的比重較大。為使乘客較快上下車, 以提高運行速度, 車輛設有較寬敞的車門。車站站臺設計為高站臺, 跨步上車, 加快上下車的速度。
(5) 對環(huán)境影響小。軌道交通系統(tǒng)采用電氣牽引, 沒有空氣污染, 噪聲也較小。同時, 由于該系統(tǒng)載客多, 減少汽車交通量, 使城市中汽車排放的廢氣和噪聲降低, 有利于改善環(huán)境。
通過對城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市交通現(xiàn)狀和城市軌道交通特點的研究, 充分說明在我國只有發(fā)展快速軌道交通, 才能從根本上解決城市交通問題。80 年代初, 國內(nèi)開始大規(guī)模研究籌建城市軌道交通, 目前有近20 個城市在規(guī)劃、籌建城市軌道交通, 有的正在施工。在大城市發(fā)展軌道交通已取得了共識, 發(fā)展城市軌道交通已成為我國的主要技術政策之一, 國務院、建設部曾以文件形式指出,“ 大城市客運交通應采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”; 1994 年國務院通過了中國21 世紀議程—— 中國21 世紀人口、環(huán)境發(fā)展白皮書, 指出城市交通的近中期目標: 建成和城市交通量基本相適應的城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng), 在流量大的交通走廊, 規(guī)劃建設大容量的快速軌道交通和地鐵客運交通, 發(fā)展多種形式的城市客運交通工具。遠期目標是發(fā)展快速、準時、安全、便捷和舒適的城市交通網(wǎng)絡, 以便逐步建成多層次、多平面的立體化交通。
城市軌道交通與鐵路均屬輪軌導向、車輛編組運行的軌道交通系統(tǒng), 在系統(tǒng)組成、車輛結(jié)構(gòu)、制造維修、運營管理等方面都與鐵路相同, 鐵路系統(tǒng)應充分發(fā)揮在軌道交通方面的優(yōu)勢, 積極參與城市軌道交通的開發(fā)研究, 為城市軌道交通發(fā)展做出貢獻。

參　考　文　獻
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2　日本都市計畫協(xié)會. 東京大都市圈の地域構(gòu)造と通勤交通. 東京: 彰國社, 1992
3　鈴木信太郎. 東京の都市計畫の系譜と交通 整備. 運輸と經(jīng)濟, 1995, 55(10): 9～ 13
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5　李曉江等編譯. 中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社, 1997 (編輯　田玉坤)