近年來，一些高等級公路通車時間不長，橋面鋪裝便有了破壞，引起了人們注意。
  河北省高等級公路橋梁上的橋面鋪裝，一般自上而下采用：瀝青混凝土面層（1~2層）+防水涂料（防水卷材）+防水混凝土模式。但一段時間以來一些橋梁橋面鋪裝的相繼損壞又提出新課題，值得我們研究。
  1。高等級公路橋面鋪裝病害檢測狀況
    2000年8月及12月，河北省道路橋梁養(yǎng)護檢測中心對京深高速公路石家莊至安陽段支漳河特大橋及京沈高速公路天津至山海關段石河特大橋等10余座大橋進行了檢測。
   檢測發(fā)現(xiàn)，部分芯樣在鉆孔過程中已破碎，難以取出，部分芯樣雖可取，但普遍發(fā)生環(huán)向開裂；少數(shù)芯樣雖然較完整，但抗壓強度低于TRANBBS設計強度。另外，大多數(shù)芯樣表面松散，浮漿較多，手掰掉渣，骨料集中在下層，鋼筋網(wǎng)位置不準確。
    對鉆孔處進行超聲波檢測發(fā)現(xiàn)，各測點波速較為離散，停車帶及超車道波速稍高于行車道，回彈強度多數(shù)低于30mpa，超聲波聲速均低于4000m/s，多集中在2000~3500m /s 做有。推斷測區(qū)混凝土整體性較差，強度不均勻，橋面鋪裝與梁板之間結合處理不好，存在“兩張皮”現(xiàn)象。
   用路面探地雷達對支漳河特大橋行車道，超車道，停車帶進行縱向及橫向測試后發(fā)現(xiàn)，瀝青面層 縱向厚度及密度性均勻，橫向有些起伏；混凝土鋪裝層厚度起伏較大，密度性較差，橫向更為嚴重。
  2 病害成因分析
    根據(jù)對這些橋梁的檢測結果，以及對病害的分析，認為成因主要喲眼以下幾個方面。
 （1 ）橋面鋪裝設計多為8cm 左右，厚度偏薄；鋼筋多為直徑為6構造鋼筋。直徑偏細；混凝土標號多為30號，強度較低。在TRANBBS交通量及車輛荷載日益加重的情況下，易造成破壞。
 （2）TRANBBS施工中鋪裝混凝土強度沒有達到設計要求，配合比掌握不當，鋼筋位置固定不準確。
 （3）施工中，澆注鋪裝混凝土前對梁板頂板面鑿毛及清理不當，鋪裝層與梁板之間有夾層。未能緊密結合成整體，形成“兩張皮”，在行車振動作用下發(fā)生疲勞破壞。
 （4）由于橋面鋪裝面積大而厚度薄，在施工中若混凝土坍落度過大或振搗過度，易造成上部浮漿較厚，粗集料沉積在下層。在雨，雪水滲入腐蝕及行車碾壓產(chǎn)生的動水壓力作用下，將其表面層壓碎，從而造成坑槽和唧漿。
 （5）高等級公路冬季除雪曬煙鹽，鹽水通過瀝青路面滲透橋面鋪裝中，對水泥混凝土產(chǎn)生腐蝕作用，在車輛反復碾壓作用下，形成坑槽和唧漿破壞。
  （6）在多孔連接結構墩頂負彎曲矩區(qū)，橋面鋪裝頂面開裂，雨水及鹽水滲入裂縫，加劇破壞。
   3 ，防治措施
 根據(jù)橋面鋪裝破壞的成因，可采取以下 幾種處理措施。
  （1）橋面鋪裝防水混凝土標號提高到40號，厚度增大到10~12cm ，鋼筋直徑加大至12，提高 鋪裝 層的整體強度，已適應交通量及車輛荷載的增長。
  （2）嚴格控制施工質(zhì)量，梁板頂面鑿毛露出骨料3~5cm，并用高壓氣泵泵水槍清理干凈；嚴格控制混凝土配合比及坍落度，使混合料具有良好的和議性；混凝土須采用低收縮配方以減少收縮裂縫。
  （3）為使橋面鋪裝與梁板結合緊密，使橋面鋪裝共同參與受力，同時固定橋面鋪裝鋼筋的位置，可采用“植”筋TRANBBS技術。即在空心板頂按一定間距鉆孔，孔深要大于錨固長度，孔徑略大于鋼筋直徑，用高壓氣泵將孔清理干凈后，灌入調(diào)配好的環(huán)氧樹脂膠液并植入鋼筋，待膠液固化并達到強度后，將植入的鋼筋與橋面鋪裝鋼筋牢固焊接后，再澆注防水混凝土。
 （4）在混凝土中參加鋼纖維或聚丙烯纖維，以提高混凝土的整體性，防止開裂。
  （5）在墩頂負彎矩區(qū)，設置加強鋼筋，減少鋪裝層頂開裂。
   （6）可取消鋪裝層上的瀝青路面，將鋪裝層加厚，并設置雙層鋼筋網(wǎng)；或在鋪裝層與瀝青路面之間鋪設防水卷材，以改善橋面層的破壞。
  （7）冬季采用專用除雪劑或機械手段進行除雪，減少鹽水對混凝土的腐蝕。